(autor: Andrzej W. Święch) Złoty wiek morskiej potęgi Grecji kryje się dziś na styku lądu i morza. Międzynarodowa ekipa badaczy stara się dotrzeć do tajemnic zapomnianych portów i przystani Hellady, badając Pireus oraz zatoki Zea, Munichia i Kantaros.

Liczne zabytki Aten przyciągają rzesze turystów. Większość tych najbardziej okazałych pochodzi z okresu klasycznego i zachowana jest w bardzo dobrym stanie. Na ich tle skromnie wypada Pireus, który jest częścią aglomeracji Aten. Dzisiaj kojarzony jest przede wszystkim z portem Kantarom skupiającym ruch promów z całej Grecji i drużyną piłkarską Olympiakos. Niemal zupełnie nieznane są natomiast przystanie Zea i Munichia, które w okresie klasycznym, były bazą dla okrętów pomagających utrzymać Ateńczykom panowanie na morzu.

Projekt stworzenia wielkich założeń portowych we wschodniej części basenu Morza Śródziemnego miał dalekosiężne skutki polityczne i ekonomiczne. Ateńczycy stali się morską potęgą na okres niespełna dwóch wieków. I mimo następującego po tym upadku znaczenia przystani, używane były one przez całą starożytność i średniowiecze. Miejsca użytkowane są także dzisiaj, a ich przeszłość starają się na nowo odkryć duńscy i greccy archeolodzy.

Porty Pireusu – ku morskiej supremacji

Informacji na temat powstania „militarnych” założeń portowych i ich późniejszego użytkowania, dostarczają przede wszystkim źródła pisane i inskrypcje. Jak podaje grecki historyk – Tukidydes, ufortyfikowanie Pireusu rozpocząć się miało, kiedy urząd archonta pełnił Temistokles (493 492 r.p.n.e). W jednym z dialogów Platona jako osoby wyjątkowo zasłużone dla „portu Aten” pojawiają się właśnie Temistokles i Perykles. Demostenes (słynny mówca grecki i polityk żyjący w IV w .p.n.e) wspomina o budowie wiat na statki, w ramach wielkich projektów budowlanych w V w. p.n.e.

Niestety, źródła pisane nie są na tyle precyzyjne, aby określić dokładny czas powstania najwcześniejszych instalacji portowych przeznaczonych dla okrętów wojennych (wiaty, pochylnie), czy wskazać konkretnego pomysłodawcę. Udział floty ateńskiej w bitwie pod Salaminą sugeruje możliwość istnienia już wtedy jakichś budowli. Znane źródła wskazują jednak, iż założenia te powstały w późnych latach 80. lub 70. V w. p.n.e, nie można Oczywiście wykluczyć ich wcześniejszej metryki.

W latach 30. V w. p.n.e. nastąpić Miała rozbudowa wiat i floty wojennej, co było zasługą Peryklesa. Niestety, Koniec tego stulecia był niepomyślny dla przystani. Trzydziestu Tyranów – w rządzącej Atenami po II wojnie peloponeskiej oligarchicznej komisji – prawdopodobnie z namowy Spartan, zniszczyło budynki portowe. Ich odbudowa nastąpić miała na początku IV w. p.n.e. Listy inwentarzowe, wykonane pod koniec lat 30. i w połowie lat 20. V w. p.n.e, podają dokładną ilość wiat na statki, jakie wówczas znajdowały się w Pireusie. Łącznie miało ich być 372, a rozlokowane były w trzech przystaniach: Kantarom – 94, Zea– 196 i Munichia – 82.

Okres hellenistyczny Zaczął się niefortunnie dla Ateńczyków. W 322 r. ich flota Zostaje zwyciężona pod Amorgos. Skutkiem tego Macedonia uzyskuje hegemonię na morzu, dzieląc ją jedynie z Rodyjczykami i Ptolemeuszami. Tragiczna w skutkach okazała się I Wojna Rzymu z Mitrydatesem VI Eupatorem (królem Pontu panującym w latach 120-63 p.n.e). Lucjusz Korneliusz Sulla, rzymski dowódca wojsk, w 86 r. p.n.e. grabiąc i niszcząc Ateny, doprowadził też do ruiny założenia portowe Pireusu. Ostatnie wzmianki na temat owych przystani w źródłach starożytnych pochodzą z II w. n. e., a ich autorem jest wizytujący wówczas to miasto Pauzaniasz.

Śladami Dragátsisa i Dörpfelda

Przystanie Pireusu uwagę uczonych zwróciły już w XIX w. W 1872 r. niemiecki badacz Bernhard Graser,
Przeprowadził krótkie badania w przystani Zea i Munichia. Przez 3 dni pracował w wodzie głębokiej po kostki, gdzie zlokalizował pozostałości 41 wiat. 7 lat później tematem tym zainteresował się Arthur Milchöfer z Niemiec. Opisał on pozostałości zabudowań we wschodniej części przystani Zea.

W 1885 r. do Pireusu zawitali Iannis Dragátsis z Grecji i Wilhelm Dörpfeld z Niemiec. Przeprowadzili oni wykopaliska lądowe 10 wiat we wschodniej części portu Zea. Do dzisiaj przy ulicy Sirangiou 1 – w sąsiedztwie bazy Zea Harbour Project – oglądać można efekty tej pracy. Jak wspomniał Dragátsis, pozostałości zabudowań portowych można było czasami dostrzec w wodzie. Niestety w swoim oficjalnym raporcie podaje on długość pochylni jedynie do linii brzegowej (37,29 m). Wymiar ten posłużył przy konstruowaniu współczesnej triremy (greckiego okrętu wojennego z trzema rzędami wioseł, popularnego w V i na początku IV w.p.n.e.) o nazwie Olimpia.

Regularne, wielosezonowe badania rozpoczęto dopiero w 2000 r. z inicjatywy duńskiego archeologa klasycznego i podwodnego – Borna Lovén. Zea Harbour Project (ZHP) jak brzmi jego nazwa, prowadzony jest przez Instytut Duński w Atenach, przy współpracy z Eforatem d.s. Zabytków Podwodnych (odpowiednik polskiego urzędu konserwatora zabytków) i 26 Eforatem d.s. Zabytków Prehistorycznych i Klasycznych. Badania odbywają się zarówno pod wodą, jak i w części lądowej, znajdującej się bezpośrednio w strefie wybrzeża. W wodzie badacze pracują zwykle na głębokości pomiędzy 40 cm a 3 m. Tym samym wykopaliska te można sklasyfikować jako tzw. waterfront archaeology. Termin ten popularny w zachodniej archeologii, a u nas słabo znany, określa wszelkie działania archeologiczne prowadzone na styku wody i lądu.

O metodzie

Dzisiejsze przystanie Pireusu nie są łatwym miejscem dla prowadzenia prac archeologicznych. Największa z nich, Kantaros, służy wielkim jednostkom przemysłowym i promom turystycznym. Wyklucza to całkowite prowadzenie tam badań. W pozostałych dwóch (Zea, Munichia) stacjonują znacznie mniejsze jednostki, co stanowi utrudnienie, ale pozwala na prowadzenie wykopalisk.

Nurkowanie i praca w sąsiedztwie, a często i bezpośrednio pod łodziami, wymaga zastosowania specyficznych metod. Sprawę komplikują zanieczyszczenie wody i słaba widoczność wewnątrz przystani. Dlatego do podstawowego wyposażenia nurków należą pełnotwarzowe maski i suche skafandry przeznaczone do prac technicznych, co zapewnia pełną izolację i pozwala prowadzić wykopaliska w trudnych warunkach. W zależności od głębokości prac, korzysta się z butli nurkowych lub dostarcza powietrze bezpośrednio z przystani, za pomocą tzw. air supply service. Jest to urządzenie wyposażone w dwie wymienne butle – główną i rezerwową – podające powietrze w trybie ciągłym, poprzez połączony z nurkiem przewód.

Nurkowania odbywają się dwa razy dziennie, a niewielka głębokość pozwala na dosyć długie przebywanie pod wodą. Poranne trwa do ok. 3/3,5 godziny, popołudniowe do ok. 2 godzin. Dodatkowo, nurek połączony jest z lądem poprzez kabel służący komunikacji. Eksploracja warstw odbywa się za pomocą eżektora. Ze względów bezpieczeństwa, nad każdym nurkującym na powierzchni czuwa przynajmniej jedna osoba.

Celem projektu jest m. in. rekonstrukcja zabudowań portowych z uwzględnieniem różnych faz budowy. Wypracowane metody pozwalają na osiągnięcie pomiarów podwodnych odpowiadających dokładnością standardom lądowym. Prowadzone są one za pomocą Total Station. Wszystkie odkryte w wodzie antyczne pozostałości są namierzane poprzez pomiar dziesiątek lub setek indywidualnych punktów. Margines błędu dla współrzędnych X,Y wynosi +/- 0,005 m, a dla Z +/-0,003 m. Uwzględnia on możliwość lekkiego chybotania, podczas gdy osoba w wodzie trzyma pryzmat. Na niewielkich głębokościach (do 1 m) do utrzymania pionu, wystarcza jedna osoba, na większych potrzebne są dwie nurkujące. W obliczeniach z zebranymi danymi pomaga stosowanie ekstrapolacji (określanie wartości zmiennej lub funkcji), a w celu obliczenia nachylenia stosuje się regresję liniową (metoda znajdowania wartości pewnej zmiennej) w oparciu o najlepiej zachowane fragmenty znajdujące się na lądzie.

Waterfront archaeology

W przystani Zea w 2001 r. rozpoczął się pierwszy sezon prac terenowych. I to właśnie od tej przystani Projekt wziął swoją nazwę. Badacze zweryfikowali dokumentacje ruin wiat odkopanych w XIX w. w części lądowej przy Sirangiou 1.

Do sukcesów w pierwszych latach badań, zaliczyć można m. in. określenie stratygrafii, czyli kolejności ułożenia warstw. Dodatkowo w pobliżu obecnego wyjścia z portu zlokalizowano pozostałości mola, fortyfikacji przystani i kilku bloków z żółtego wapienia w formie in situ, stanowiących fundamenty jednej z wież. Udało się namierzyć i udokumentować liczne pozostałości wiat i ramp. Bardzo ciekawy jest projekt, jaki w 2005 r. badacze z Pireusu wykonali we współpracy z Instytutem Architektury i Projektowania Uniwersytetu w Aalborg w Danii. Otrzymał on nazwę CHIMERA, a jego efektem było uzyskanie trójwymiarowych rekonstrukcji wiat na statki w Zea. Pomocne okazały się tutaj badania pozostałości kolumny odnalezionej w 1964 r.

Ostatnie 3 sezony w tej przystani (2007-2009) skupiły się na odsłonięciu tzw. konstrukcji U i przeprowadzeniu wykopalisk w dwóch otwartych tam wykopach. Jako, że obiekt ten nie pasował do pozostałych założeń portowych, przez długi czas stanowił zagadkę i zaprzątał głowę duńskich archeologów. Przeprowadzone tam prace nie pozwoliły w pełni rozwikłać jego tajemnicy. Materiał archeologiczny, odkrywany w przystani to, poza blokami kamiennymi, także ceramika, przede wszystkim fragmenty dachówek.

Od 2010 r., główne wysiłki Projektu skupiły się w przystani Munichia, nazywanej dzisiaj Mikrolimano. Do pierwszych prac doszło tam w 2005 r. Sporządzono wówczas dokumentację pozostałości północnej wieży, położonej na molo i wychodzącej w morze, a rok później uchwycono drugą wieżę. Dokumentacja archeologiczna sporządzona została również na wzgórzu Koumoundourou, położonym w bezpośrednim sąsiedztwie Mikrolimano, gdzie natrafiono na fragmenty fortyfikacji.

Zeszłoroczne badania w Munichi objęły wewnętrzny obszar przystani. Skupiały się one wokół zatopionych fundamentów muru. Owocna okazała się praca w części północno- wschodniej, gdzie badacze natrafili na fundamenty wiat na statki. Udało się przeprowadzić wstępne wyliczenia i określić przypuszczalny obszar zajmowany przez nie w tej części przystani. Do licznych znalezisk należała ceramika, wśród której było kilka większych dachówek korynckich i fragmenty naczyń stołowych. Na sezon 2011 planowane jest kontynuowanie wykopalisk w tym miejscu. Dodatkowo cały obszar przystani objęty ma zostać badaniami geofizycznymi przy użyciu sonaru, echosondy i profilografu osadów dennych. Przewidujemy również wykonanie zdjęć lotniczych tego obszaru.

Obecny etap prac, zakończony zostanie w roku 2012. Niewykluczone, że badania będą kontynuowane. Pierwszy tom monografii badań ma ukazać się w tym roku. O portach Pireusu powiedziano wiele, jednak wciąż nie postawiono kropki nad „i”. Niespodziewanych odkryć dostarczyć może zewnętrza strona przystani Munichia, gdzie prace ruszą już w najbliższym sezonie.

Co to jest wiata na statki?

Określenie „wiata na statki” (ang. shipshed) pochodzi od greckiego słowa νεωσοικος (neosoikos), składającego się z określeń ναυς (statek) ι οικος (dom). Głównym ich zadaniem, była ochrona ateńskich trójrzędowców podczas ich dłuższego pobytu w porcie. Triremy były bardzo cenione przez starożytnych, jednak pod pewnymi względami były kruche i podatne na niszczące działanie czynników atmosferycznych i biologicznych. Przetrzymywanie ich przez dłuży czas na słońcu miało negatywny wpływ na zachowanie smukłych wymiarów i szczelność, powodowane zmianami objętości drewna. Z kolei ciągle utrzymywane na wodzie, narażone były na aktywność tzw. morskich korników.

Budowle, którym przypisuje się taką funkcje, posiadały równoległy mur lub kolumnadę, w różnych wariantach mogły wystąpić filary i drewniane słupy, które pełniły funkcję elementów nośnych konstrukcji. Środkiem podwójnej wiaty najprawdopodobniej przechodziła kolumnada. Wiaty były zadaszone, by chronić statki przed słońcem i deszczem. Elementy, które także można wyróżnić w niektórych budynkach tego typu to: boczne przejścia i rampa. Pierwsze były wąskimi przejściami po obu stronach rampy, dającymi dostęp do jednostki załodze i pracownikom przystani. W rampie natomiast wyróżnić można dwa fragmenty: część podporową dla kilu – najważniejszego elementu utrzymującego liniowy stopień nachylenia, w celu wsparcia stępki podczas holowania, przechowywania i ześlizgiwania oraz część podporową dla rufy (którą można odnotować tylko w niektórych wiatach). Na zewnątrz wiat wyróżnić można strukturę określaną jako pochylnia. Był to rodzaj rampy, znajdujący się na otwartej przestrzeni bez zadaszenia.

Więcej o projekcie: http://www.zeaharbourproject.dk

O autorze:
ANDRZEJ W. ŚWIĘCH absolwent Instytutu Prahistorii UAM w Poznaniu. Stypendysta w Norweskim Uniwersytecie Nauk i Technologii (NTNU) w Trondheim w Norwegii. Zajmuje się archeologią morską i metodyką badań podwodnych. W latach 2008-2012 uczestniczył w duńskim projekcie w Pireusie – Zea Harbour Project.